Drakes teori om ulykkepræcision

Drake (1937) har foreslået en interessant teori for at forklare indflydelsen af ​​ulykkebenlighed. Ifølge ham, "hvor opfattelsen er lig med eller højere end motorniveauet, er medarbejderen forholdsvis sikker arbejdstager. Men hvor oplevelsesniveauet er lavere end motorniveauet, er medarbejderen ulykkesbenet, og hans ulykkesbenlighed bliver større, da denne forskel stiger. "Drake demonstrerede muligheden for denne teori i en undersøgelse foretaget af en gruppe fabriksarbejdere.

Han gav dem tre motor- eller manipulationsprøver og to test af visuel inspektion og sortering. De rå scorer blev konverteret til percentiler, og forskellen i motorniveau i forhold til opfattelsesniveau blev opnået. Undersøgelsen viste, at medarbejdere, der var hurtigere på motortests end på opfattelsestestene, havde flere ulykker, og omvendt var de, der var hurtigere på opfattelsestestene end på motortestene, færre ulykker. Drake rapporterer, at valg af nye medarbejdere til sammenlignelige opgaver på baggrund af præstationer på disse tests reducerede ulykker 70 procent.

Han mener, at denne teori gælder for alle typer ulykker, herunder bilulykker. Selvom de nuværende forfattere ikke kender nogen kontrol med disse påstande, betragter de dem som interessante. En åbenlys begrænsning af denne teori er imidlertid manglen på hensyntagen til individets personlighed og til at bidrage til følelsesmæssige faktorer.

En lidt anderledes tilgang til ulykkesproblemet er blevet foreslået af Kerr (1950). Forudsat at man ikke tager seriøst begrebet ulykkesbenlighed som anvendt på fabriksafdelinger, er Kerrs værk værdig at overveje.

Han fandt ud af, at ulykker forekommer med højeste frekvens i de fabrikkedepartementer med lav mobilitet inden for virksomheden, lav forfremmelses sandsynlighed og højt støjniveau. Ulykkesværdier blev fundet i afdelinger med sådanne egenskaber som overhovedet hos mænd snarere end kvinder, lav forfremmelses sandsynlighed, lavt forslag rekord, ikke-ungdommelighed af medarbejdere og høj gennemsnitlig ansættelse af arbejdstagere.

Tendensen til afdelinger, der er mindst i forfremmelsessandsynlighed "for at være høj i både halvfjerds og hyppigheden af ​​ulykker, kan være relateret til ligegyldighed for arbejdsmiljøet og kan bidrage til ulykker, ifølge Kerr. Sammenhængen mellem ulykkesfrekvens og sværhedsgrad var -f 0, 64. Denne kendsgerning peger på behovet for at vide, hvilken rekord der betragtes som kriteriet. Mange undersøgelser accepterer kun kriteriet, der er mest tilgængeligt og derefter fortsætter med at bevise eller afvise et punkt - hvilket kan være umuligt at bevise eller afvise.

Maskins rolle i ulykker:

Tidligere erklærede vi, at ligningen

A _T = a _e + a _p

var en måde at se ulykkessynlighedskonceptet på. Faktisk er en sådan ligning alt for simpel; for eksempel ignorerer den maskinens eller miljøets ulykkes rolle. Nogle biler er farligere end andre - nogle maskiner er mere risikable at betjene. Ulykker kan skyldes disse faktorer, som vi måske kalder systemfaktorer. Dermed

A _T = a _e + a _p + a ₈

Der kan også være en interaktion mellem folketyper med systemtyper, således at nogle mennesker er velegnede til nogle systemer, mens andre er velegnede til andre systemer. En meget kort mand i en lav bil kan således have flere ulykker end hvis han var i en høj bil, mens en høj mand måske har den omvendte tendens (vi ved det ikke rigtig selvfølgelig) selvfølgelig. Vi kunne repræsentere dette i ulykkesligningen som

A _T = a _e + a _p + a ₈ + en _PX8

Utvivlsomt kan andre faktorer også ligge i ligningen. Faktisk har systemernes rolle i ulykker nok ikke fået tilstrækkelig opmærksomhed. Vi har ganske vist set nogle mærkbare fremskridt i bilsikkerhedsfunktioner i de senere år med polstrede bindestreger, sikkerhedsseler osv., Men selv så er det tydeligt, at offentligheden ikke er alt for bekymret over sikkerhedselementer, når de køber. Ingen synes at have en grim, sikker bil.

Designere føler sig følgelig ikke tvunget til at ofre glamourfunktioner for at medføre, at sikkerhedssalg kan lide som en konsekvens! Sådanne sikkerhedsstandarder, som endelig træder i kraft, er resultatet af statslige direktiver, ikke af forbrugernes hast til den "sikrere" bil. Disse regeringsdirektiver kan være mere politiske end faktiske. Hvis de er, spørger vi spørgsmålet. Hvem gavner og hvem lider? "

Ulykkesdata:

Muligvis er en af ​​de største begrænsninger for at studere ulykker nøjagtigheden, eller rettere manglen på den, i rapporteringen af ​​ulykker. Enhver, der har gjort noget arbejde i branchen ved, at mange variabler træffer beslutningen om at registrere en ulykke. Frygt for straf eller sandsynligheden for at spille en forsikringskrav forvrænger meget ofte ulykkesregistre i begge eller begge retninger.

Forskerne bør seriøst studere måden at fastslå en ulykke på og registrere, før de accepterer dataene på pålydende værdi og bruger statistikker til at forklare, hvad der måske ikke findes i første omgang. Dette betyder simpelthen, at nogle ulykker ikke registreres og andre er. På en eller anden måde bør dette være kendt for forskeren, inden han påbegynder en teori for at forklare fænomenet.

Ulykkespræstethed som et middel til at forstå forekomsten af ​​ulykker er nyttig, forudsat at vi klart anerkender, at menneskelige faktorer og det fysiske miljø kan medvirke til ulykker i mangel af uregelmæssighed.