Kunne vi forudse ulykker?

Harris (1950) studerede to grupper af arbejdstagere, der var lig med undtagelse af antallet af ulykker. Ved hjælp af genstande fra Bernreuter, en personlighedsopgørelse og sådanne projektive teknikker som Rosenzweig Picture Frustration og multiple-choice Rorschach fandt han ingen personlighedsforskelle i de to grupper. Denne undersøgelse har tendens til at være typisk for undersøgelser, der undersøger personlighedskarakteristika og ulykkesdata.

Måske er der en helt anden tilgang. Muligvis kan identificeringen af ​​sådanne førertyper som den "forsigtige", "du-kan't-do-this-to-me" og "show-off", hvis det opdages, muligvis føre til en reduktion af den forfærdelige vejafgift af ulykker. Uhlaner, Goldstein og Van Steenberg (1952) i en undersøgelse af sikker motorkøretøjsoperation fandt 21 kørselsvaner bedømt som vigtige. Tabel 18.3 kan være en tjekliste, der differentierer sikre og ulykkesregistrerede drivere.

Alt for mange mennesker har konstant antaget, at kørefærdigheder er relateret til sikker kørsel. Faktisk er det måske slet ikke sandt. Et sådant problem er værdig til seriøs undersøgelse. Mange af de tests, der er inkluderet i batterier, har konstant vist sig at have nul korrelation med sikker kørsel.

Blandt de ubrugelige tests bør indbefattes dem til farvesyn, simpel reaktionstid og synsstyrke over et bestemt niveau. Simpel reaktionstid er sjældent en faktor i forebyggelsen af ​​en ulykke; sammensat reaktionstid er et mere hensigtsmæssigt koncept. Muligvis er hovedværdien af ​​et kendskab til reaktionstid det uddannelsesmæssige at vide, at en chauffør ikke kan stoppe på det ordsomme dime. Holdning som relateret til sikker kørsel og kørsel dømmes at være mere lovende som et instrument til at forudsige sikker kørsel end de fleste af de psykofysiske målinger.

I en undersøgelse, der blev udført for De Forenede Staters Armé af Lauer (1952), viste et batteri af tests til førerens valg at forudsige effektivitet og inkluderede følgende:

1. Opmærksomhed på detaljer - som målt ved at bestemme antallet af O'er med punkterede linjer

2. Driverens selvbeskrivelse blank, der beskriver førerens baggrund og personlighedstilstand

3. Kørsel "know-how" bestående af 48 elementer med kendskab til kørsel ud over hjulet

4. Nøddomme og en billedlig fremstilling af trafiksituationer med emnet, der angiver hans løsning

5. Tohånds koordinering og motorkoordineringstest

6. Word-matching. En visuel opfattelsestest, hvor et ord til venstre matches med et af fem valg til højre. Opgaven kræver vision for at læse ordet korrekt, da størrelsen successivt reduceres forbi tærskel for læsbarhed

Denne fremgangsmåde af Lauer et al. er dejligt forfriskende og kan føre til mere positive resultater end tidligere. Uhlaner, Goldstein, Van Steenbergs kørevaner test kan dog være den mest direkte tilgang. Dette ville kræve uddannelse og test af kendskab til kørsel. Det kan muligvis indføre ønskelige sikkerhedsvaner, der er nødvendige for sikker kørsel. Denne tilgang kan vise sig at være vigtigere end et forsøg på at isolere de involverede psykofysiske færdigheder.

Flanagan (1953) foreslår undersøgelsen af ​​nærulykker som et middel til at reducere ulykker. En undersøgelse foretaget for luftvåben fandt, at hovedårsagerne var personalehandlinger, 61 procent; mekanisk fejlfunktion, 34 procent; design og procedure, 32 procent. (Nogle ulykker havde mere end én årsagsfaktor.)

Den klare indflydelse er, at menneskelig adfærd er den største enkeltårsag til nærulykker, og selv om det i virkeligheden forhindrede menneskelig adfærd også ulykken, var alligevel enhver ulykke i øjeblikket forud for forekomsten nær - ulykke Undersøgelsen af ​​en nærulykke kan føre til forebyggelse af ulykker, hvis årsagerne til nærulykker er mere tydelige. Et sådant syn ville gælde for industriområdet såvel som bilulykken. Goldstein (1962) har gennemgået forskningslitteraturen vedrørende menneskelige variabler i motorvejsulykker.

Han klassificerer prediktorvariablen i tolv forskellige kategorier:

1. Kørselsadfærdsvariabler (tidligere ulykker, overtrædelser osv.)

2. Visuelle evner

3. Reaktionstid måler

4. Psykomotoriske foranstaltninger (apparater)

5. Psykomotoriske foranstaltninger (papir og blyant)

6. Sensoriske perceptuelle foranstaltninger

7. Kognitive foranstaltninger

8. Personlige, følelsesmæssige og holdningstiltag

9. Baggrund og sociologiske foranstaltninger

10. Træthed

11. Alder

12. Alkohol

Efter at have undersøgt undersøgelserne i hver kategori for at se, hvor godt de kunne forudsige ulykker, kommer Goldstein til følgende konklusioner:

1. Ulykkesregistre måler ikke en meget stabil menneskelig præstationsegenskab; ulykkesstatus i en periode er kun lidt relateret til ulykkesstatus i en anden.

2. Ulykkesregistreringer synes at være kun lidt forudsigelige fra foranstaltninger af andre stabile menneskelige karakteristika som synsevne, reaktionstid og sensoriske, psykomotoriske, kognitive og holdningsforanstaltninger.

3. Ulykkesforstærkere regner tilsyneladende ikke for meget af trafikulykker på rekord.

4. To aldersgrupper bidrager uforholdsmæssigt til ulykkestillingen: (1) de under 25 og (2) personer over 65 år.

5. Alkohol har en dårlig indflydelse på køreytelsen ved meget lavere blodkoncentrationer end generelt anerkendt; nemlig 0, 05 procent eller endnu lavere.

6. Alkohol er en bidragende faktor i 25 til 50 procent af dødelige trafikulykker, fra førere og / eller fodgængere.

7. Kørere med ekstremt dårlig holdninger til aggressivitet, social uansvarlighed og / eller som er meget ustabile, har tilsyneladende flere ulykker end dem, der er ansvarlige, stabile og mindre aggressive end gennemsnittet.

8. Studerende, der vælger førerkurser, har tilsyneladende forskellige holdninger og personlighedskarakteristika som en gruppe fra dem, der ikke vælger sådanne kurser.