Top 6 typer af lange span broer
Denne artikel kaster lys på de seks øverste typer af langspændingsbroer. Typerne er: 1. Kontinuerlige Pladebærerbroer 2. Kontinuerlige Stålrørformede eller Kasse-Girderbroer 3. Stålbuebroer 4. Kontinuerlige eller Kantløbende Trussbroer 5. Kabel Opholdt Bridges 6. Suspension Bridges.
Type # 1. Kontinuerlig Pladebærerbroer:
Simpelthen understøttet pladebjælkerbroer. De grundlæggende designprincipper for kontinuerlige pladebjælkerbroer forbliver de samme. Effekten af stressomskiftning over understøtninger på grund af strukturens kontinuitet skal tages behørigt i betragtning i designet.
På grund af længere spændinger og kontinuitet i dækket skal der desuden tages højde for stor bevægelse af dækket i udformning af ekspansionsled og fri lejer. Fremtrædende træk af en kontinuerlig pladebjælkebro med 261 meter hovedspænd og 75 meter sidespænd er angivet nedenfor. Dette er sava I broen i Beograd, Jugoslavien bygget i 1956 (figur 17.1).
Sava I-broen i Beograd :
Broen har en kørebane på 12, 0 meter med 3, 0 meter stier på begge sider. Dybder af bjælke er 4, 72 meter ved anlæg, 4, 57 meter ved centrum af hovedspænd og 9, 76 meter ved mole. Grænsens dybdeforhold varierer fra 57 til 27. Brodækket er ortopotropisk ståldæk bestående af plade 10 mm til 18 mm tykt forstærket af ribber ved 305 mm centre.
Webpladens tykkelse er 14 mm. Lodrette webstivere placeres ved 9, 0 meter center til centrum, mens de vandrette webstivere er ved 760 mm centre omtrent i kompressionszonen. Liste over nogle kontinuerlige pladebjælkerbroer er vist i tabel 17.1.
Rørformede eller kuglebjælker er såkaldte for form af bøjlerne, som er rørformede eller kasseafsnit. Forskellige former for rørformede eller boksebjælkerbroer er vist i figur 17.2.
Enkelt rektangulært kasseafsnit vist i (figur 17.2a) blev vedtaget for Europa Bridge over Sill Valley, Australien, mens dobbelt rektangulær kasse-sektion (figur 17.2b) blev vedtaget for San Mateo-Hayward Bridge, USA. De enkeltpartitionerede trapezformede kasseafsnit som vist i (figur 17.2d) og (17.2c) blev anvendt til henholdsvis Concordia Bridge Montreal og Wuppertal Bridge, Tyskland.
Låsebjælkerne har høj torsionsstivhed og styrke sammenlignet med åbne tværsnit, såsom pladebjælker. Boksektionerne med en bundplade, der forbinder bundflangerne, kræver ingen stilladser til vedligeholdelse af det indre rum, da de er direkte tilgængelige fra den ene ende til den anden.
Bjælkene med åbent tværsnit har ingen sådan fordel, og stilladser er nødvendige for vedligeholdelsen af det indre rum.
Kort beskrivelse af en boksbjælkebro viz. San Mateo-Hay Ward Bridge, USA er angivet nedenfor:
San Mateo-Hayward Bridge, USA :
Broen blev bygget i 1967. Broarrangementet og tværsnittet af broen er vist i figur 17.3. Broen har et ortotropt ståldæk. Dybden af bjælken ved centrum af hovedspændingen er 4, 57 meter og ved kajen er 9, 15 meter, hvilket giver spændviddeforholdet fra 50 til 25.
Liste over nogle kuglebjælker findes i tabel 17.2:
Type # 3. Steel Arch Bridges:
Udviklingen af stærkt strukturelt stål gjorde det muligt at konstruere buebroer med større spændinger svarende til andre stålbroer. Stålbuebroer klassificeres afhængigt af arrangementet af dækket eller arrangementet af struktursystemet som buebroer. Stålbuebroer kan dog have enten ribben eller ribbet ribben, mens de betonbuebroer kun har faste ribben.
Fordelene ved at bruge stålbuebroer over bjælkerbroer ligner dem af betonbuebroer. De grundlæggende designprincipper for stålbuebroer er også de samme som for betonbuebroer. Imidlertid vil designmæssige overvejelser som krympning af bue ribben, kryb etc. ikke forekomme i stålbuebroer som i betonbroer.
De vigtigste træk ved to stålbuebroer er angivet nedenfor:
jeg. Rainbow Bridge:
Broen ligger tværs over Niagara-floden mellem Canada og USA, år bygget i 1941.
Spændingen og stigningen af broen er vist i figur 17.4:
Buen er dæk type med åben spandrel, der har buen ribben fast ved springpunktet. Bueribben består af to nummerhårede stålkasser på 3, 66 meter dyb og 0, 91 meter bred. Disse kasser er anbragt i en afstand på 17, 12 meter fra midten til midten.
Brodækket har en dobbelt kørebane på 6, 71 meter, som hver er adskilt af en median på 1, 2 meter og en gangsti på 3, 0 meter på den ene side og sikkerhedskanten på 225 mm på den anden side.
ii. Port Mann Bridge:
Denne bro ligger i nærheden af Vancouver, Canada, over Fraser River. Spændingsarrangementet af broen er vist i figur 17.5. Buen er en speciel type bundet bue, som har fordel af både de klassiske og bundet buer.
Buen er halvtypetype og derved reducerer højderne hos både suspendrene og spændekolonnerne. Brodækets broveje er 16, 56 meter bred med 1, 2 meter bred gangsti på begge sider. Liste over nogle flere buebroer findes i tabel 17.3.
Type nr. 4. Kontinuerlig eller kantløbende trussbroer:
Typer af simpelthen understøttede truss broer. Disse typer anvendes også til kontinuerlige såvel som cantilever truss broer. De grundlæggende principper for evaluering af kræfter i truss medlemmer. Men på grund af tilstedeværelsen af flere medlemmer såvel som på grund af kontinuitet bliver arbejdet udførligt og tidskrævende.
For større spændinger, når panellængderne er mere, er de opdelt for at give tilstrækkelige understøtninger til dækket. Warren-trussen vist i figur 14.6a, når den anvendes til større spændinger ', kan modificeres ved at tilvejebringe vertikaler som vist i figur 14.6b med det ovennævnte formål.
Pettit er en modifikation af N eller Pratt truss med inddeling af panelerne (figur 17.6). K-truss er blevet brugt i Howrah Bridge, som er en cantilever bro (figur 17.8).
De fremtrædende træk ved to langspændte stålbuebroer, en af kontinuerlig type og den anden af cantilever type er beskrevet nedenfor:
jeg. Bro over Fulda-floden:
Denne bro blev bygget over Fulda-floden, Vesttyskland. Spændingsarrangementet er vist i figur 17.7. Broen har Warren-trusser kontinuerlig i løbet af 7 spændinger vist i figur 17.7. Ortopædisk ståldæk integreret med den øverste akkord er blevet tilvejebragt i broen.
Trusserne har en ensartet dybde på 6, 0 meter for alle spændinger, hvilket giver et spændviddeforhold på 23, 8 for større spænding. Dækket har en kørebane på 9, 0 meter med 1, 75 meter sti på anden side som vist i figur 17.7.
ii. Howrah Bridge:
Denne bro blev bygget i 1943 over Hooghly-floden i Calcutta. Spændingsarrangementet er vist i figur 17.8. Broen har to endeforankringsspænder (som er forankret i endestøtterne) og et hovedspænde bestående af to cantilevers og et suspenderet spænd.
Brostriben er en K-truss, der har paneler opdelt for at understøtte dækket, som er suspenderet af hængsler fra panelsamlinger. Dækket støttes over langsgående strengere hviler på tværgående bjælker, der er fastgjort til hængerne. Dækets tværsnit er vist i figur 17.8b.
Tabel 17.4 viser nogle flere kontinuerlige eller cantilever stålbøsninger:
Type # 5. Kabel Opholdt broer:
De kabelbroede broer i den nuværende form blev bygget i Europa specielt i Vesttyskland efter Anden Verdenskrig, da behovet for genopbygning af en række broer var presserende.
Kabelbroen er velegnede til et spændvidde på 200 til 500 meter, som ikke kan dækkes af bjælkerbroer og heller ikke ligger inden for de stivne fjederbroer. Yderligere, som i forstærkede ophængsbroer, er der ikke behov for opstilling eller falsk arbejde til opførelse af kabelbremser.
Den grundlæggende forskel mellem en kabelbrudt bro og en hængebro er, at mens alle kabler fra dækket af en kabelbrudte bro er forbundet med hovedtårnet ved stramme og skrånende, men lige kabler, tvillingkablerne fra tårnet af en hængebro danner en kæde, hvorfra bøjlerne er ophængt, og dæksystemet er fastgjort til disse bøjler (fig. 17.9).
De skråtstillede kabler af en kabelbåren bro er forholdsvis stive end kablerne på en hængebro, der er relativt fleksible, for hvilke kablerne i en kabelbåren bro virker som mellemliggende elastiske understøtninger ud over anlægs- eller tårnunderstøtningen.
Dette er ikke tilfældet i tilfælde af kabler til fjederbroer, og på grund af fleksibiliteten af hovedkablerne er understøtningsvirkningen meget lille: Tilstedeværelsen af mellemliggende elastiske understøtninger i en kabelbåren bro reducerer brodækkelsen af brodækket såvel som dybden af dækbjælkerne.
I kabelbrudte broer er kablerne i spænding, og både tårne og dæk er i kompression. Ved dette strukturelle system tilbyder de kabelbårne broer høj modstand mod aerodynamisk ustabilitet, og som sådan har dynamisk ustabilitet ikke været et problem i kabelbroen.
Dette aspekt er meget fremherskende i suspension broer og nul i bjælker type broer. Derfor har kabelspændede broer en mellemposition mellem bæltebjælker og fjederbroer i forhold til aerodynamisk ustabilitet.
De vandrette komponenter i kablet kræfter fra hoved- og sidestrækningerne balancerer hinanden, mens de vertikale komponenter understøtter brodækets vertikale belastninger (DL + LL) (Fig. 17.10).
Disse vandrette komponenter i kabelstyrkerne frembringer en form for forspændingseffekt i dækket, hvad enten det drejer sig om ortotropt ståldæk eller kompositdæk af armeret beton og dermed øger belastningens bæreevne.
I figur 17.10 er AB tårnet og DB, BE er henholdsvis sidespænding og hovedspændingskabler. DA og AE er sidespændet og hovedspændingsdækket. Ved B er vandrette komponenter af kabelkræfterne C 1 og C 2 balance, dvs. C 1 cosθ 1 = C 2 cos θ 2 .
På samme måde ved A er den vandrette kraft i dækket på grund af vandrette komponenter i kabelkræfterne C1 og C2 C1 cos9i og C2 cosθ2, som også balancerer. Denne vandrette kraft i dækket giver forspændingseffekten.
De vertikale komponenter i kablet styrker ved D og E balancerer dækkets belastninger, dvs. C 1 sin θ 1 = W 1 og C 2 sin θ 2 = W 2 + W 3 . Hvis C 1 sin θ 1 er større end dækbelastningen W 1, skal enden D forankres således, at forankringskraften Fi er givet ved C 1 sin θ 1 = (W 1 + F 1 ). Komprimeringen i tårnet AB = C 1 sin θ 1 + C2 sin θ 2 . Reaktion ved A = C 1 sin θ 1 + C 2 sin θ 2 + W 1 + W 2 (W 1 og W 2 er reaktioner fra henholdsvis span DA og AE).
Det ortopædiske ståldæk med sin stivne plade eller kompositdækket af armeret beton virker ikke kun som den øverste flange af hoved- og tværbjælken, men fungerer også som den vandrette bjælke mod vindkræfter, som giver mere lateral stivhed end vindspjældene, der anvendes i gamle broer. Hovedtårne, der anvendes i kabelbrudte broer, kan være et enkelt tårn, A-ramme, tvillingtårne eller en portal som vist i figur 17.11.
Dækbjælkerne kan bestå af pladebjælker med ortopotisk ståldækflange og opbygget bundflanger. Disse dæk har mindre torsionsbestandighed, og som sådan anvendes boksafsnit generelt som dækbjælker. Boksektioner kan være single eller twin og igen kan være enten rektangulære eller trapezformede som vist i figur 17.12.
Disse sektioner er bedre egnet til at modstå torsionsmomenter forårsaget af ekscentriske livebelastninger eller vindkræfter.
Arrangementet af kablerne fra hovedtårnet til dækket varierer. I "fan" -type stammer kablerne fra det samme punkt i tårnet som vist på fig. 17.13a. De andre typer er 'harp'-type eller' modificeret harp'-type som i figur 17.13b eller 1743c. I begge harptyper stammer kun par kabel fra samme punkt i tårnet og som sådan er der få udgangspunkter for kablerne.
Forskellen mellem harp type og modificeret harp type er, at i den tidligere er kablerne alle parallelle med samme hældning, men i sidstnævnte varierer kabelhældningerne som i ventilatortype. Kabelskråningerne varierer fra tanΘ = 0, 30 til 0, 50.
I stedet for enkelt- eller bi-kabler foretrækkes flere kabler, da kabelstyrkerne i det sidste tilfælde distribueres på et antal punkter i dækket i stedet for en eller to steder, hvor dækets dybde bliver reduceret.
Fremtrædende funktioner i nogle kabel-boede broer Nordbro i Düsseldorf:
Denne bro blev åbnet til trafik i 1958. Spændingsarrangementet er vist i figur 17.14. Twin tårne som i figur 17.11b og to kabler har været brugt i broen. Dækket er understøttet af to hovedkasseafsnitstænger 3.125 m dyb x 1, 60 m bred, hvortil kablerne fra tårnene er forankret. Spjældets afstand er 9, 10 m.
Orthotropisk ståldæk med 14 mm tykt plade stivnet med 200 x 99 x 10 mm vinkler ved 400 mm afstand har stråleoptagelse. Kørebanen til broen er 15, 0 meter med en cykelsti på 3, 53 m og en gang på 2, 23 m. Mellemkablerne er fastgjort til tårnene, men de øverste og nederste kabler placeres over rockerlejer, som igen er fastgjort til tårnene.
iii. Bro over Rhinen nær Leverkusen, Vesttyskland :
Denne bro blev færdiggjort i 1965. Tårnene og kablerne er i tråd med brodækkets centrum som i figur 17.11a og passerer gennem den 3, 67 m brede median. Orthotropisk ståldæk med 61 mm tykt slid groft understøttet på to-celle boksbjælke er blevet brugt. Udvidede korsbjælker understøtter en del af brodækket og gangsti (figur 17.15b).
Broen sørger for dobbelt kørebane med 13, 0 m bredde adskilt af en 3, 67 m bred central median og har en 3.22 m sti på ydersiden af hver kørebane. De nedre kabler er fastgjort til tårnene, mens de øverste kabler placeres over et vippelager øverst på tårnet.
iv. Maracaibo Bridge, over Lake Maracaibo, Venezuela:
Denne kabel-forblevede bro færdiggjort i 1962 har syv spændinger viz. to ender spænder over 160 meter og fem mellemliggende spidser på 235 meter (figur 17.16). Dækket og bjælkene er af forspændt beton. Cantileverdelen er af tre-celle kasse-bjælkerafsnit (figur 17.16b), mens det suspenderede span har fire forspændt beton-T-bjælke med en variabel dybde på 1, 80 mat-ender og 2, 51 m ved midterstien (figur 17.16c) .
Broen har en dobbelt vognbane på 7, 16 m med et centralt medium på 1, 22 m og to gangstier på 0, 91 m (fig. 17.16b). Dækpladetykkelsen for hele broen varierer fra 170 mm til 270 mm.
v. Second Hooghly Bridge, Calcutta (under konstruktion):
Span-arrangementet af broen og tværsnit af dækket er vist i figur 17.17. Kablerne er i ventilator type arrangement som i figur 17.13a, idet det samlede antal kabel er 152. Brodækket er et kompositdække bestående af betongdækplader understøttet på to hoved og en central stålopbygget I-sektion.
Kortfattede oplysninger om nogle flere kabelbrudte broer er inkluderet i tabel 17.5:
Type nr. 6. Suspension Bridges:
Suspension broer er økonomiske, når spændvidden overstiger 300 meter, men suspension broer med mindre spændinger er også blevet konstrueret af æstetiske og andre grunde i mange lande. For spændinger på mere end 600 meter er de stivne fjederbroer de eneste løsninger til at dække sådanne større spændinger.
Suspension broer består af et hoved spænd og to sidespænd. Forholdet mellem sidespænding og hovedspænding varierer generelt fra 0, 17 til 0, 50 (tabel 17, 6). To grupper af kabler løber fra den ene ende af broen til den anden, der passerer over to tårne. Enderne af kablerne er forankret i jorden. Brodækket støttet over stivningstanken er suspenderet fra kablerne ved hjælp af hængere og dermed navnet "hængebro".
En hængebro har følgende komponenter (figur 17.18), nemlig:
a) tårne,
b) kabler,
c) forankringer,
d) suspendere,
(e) afstivning
(f) Brodække bestående af tværbjælker, snørebånd og gulvbelægning korrekt og
(f) Stiftelse.
Kablerne er meget fleksible og tager ikke noget bøjningsmoment og udsættes kun for trækstyrker. Belastningerne fra stivningstanken bæres af hængerne, der igen overfører belastningen til kablerne.
Disse kabler, der udsættes for trækkraft, overfører belastningerne til tårnene, der betragtes som tilstrækkeligt fleksible og fastspændte i begge ender. Fonde, enten adskilte eller kombinerede, er tilvejebragt under tårnene for den ultimative overførsel af belastningerne til jordlagene nedenfor.
Styvningstanken, som navnet antyder, stiver dækket og fordeler dækets levetid på kablerne, ellers ville kablerne have været udsat for lokal sag på grund af handling af koncentrerede levende belastninger og således forårsaget lokal vinkelændring i dæksystemet .
Styvningstankerne hængsles ved tårnene og suspenderes ved knudepunkter fra hængsler, der normalt er høje trækkabler. Lodrette suspenders er blevet brugt i mange broer, men diagonale suspendere som i figur 17.25 har den fordel, at de øger broens aerodynamiske stabilitet, hvilket er meget vigtigt for fjederbroer.
Kablet skal være koldtrukne ledninger og ikke varmebehandlet, da sidstnævnte er udsat for svigt på grund af alternativ spænding selv ved lave belastninger. Den koldtrukne tråds fibrøse struktur kan modstå alternative spændinger meget bedre end de finkornede varmebehandlede ledninger.
Aerodynamisk ustabilitet :
Tacoma Narrows Bridge med et hovedområde på 853 meter blev åbnet til trafik den 1. juli 1940, men alvorligt beskadiget og snoet i stykker på grund af lodret svingning og vridningsmoment forårsaget af vindblæser med en hastighed på 67 Kmph.
Ved undersøgelsen viste det sig, at Tacoma Narrows Bridge havde en række afvigelser fra den konventionelle praksis for at få et design, som ville se meget slank ud og dermed være billigere. For eksempel blev overfladiske båndbjælker anvendt som afstivningsbjælke, spændviddeforholdet er 350 i stedet for normale værdier på 100 til 200 (tabel 17.7), spændvidde til breddeforholdet er 72 i stedet for gennemsnitsværdien på 40.
Disse ændringer gjorde dækket meget fleksibelt og udsat dækket for lodret svingning under de bevægelige belastninger. På dagen for fiaskoen skabte en vind med en hastighed på 67 Kmph lodret oscillation kombineret med vridningsbevægelse og i sidste ende snoede brodækket i stykker.
Vinden udøves på en struktur forårsager følgende kræfter afhængig af form og tværsnit af dækket og angrebsvinklen:
1. Løft og træk kræfter
2. Vortex dannelse
3. fladre
Flutter er oscillationen af brodækket i en tilstand, der indbefatter både tværgående bevægelser og vridningsrotationer, og kan forekomme, hvor de naturlige frekvenser af de to tilstande, taget separat, er ensartede, N Θ / N v ie - = 1, hvor N 8 = torsionsfrekvens og Nv = lodret frekvens. Derfor skal brodækket have N Θ / N v værdier betydeligt større end enhed.
De naturlige frekvenser og tilstande af den komplette struktur skal anslås. De laveste frekvenser genererer (a) lodrette bevægelser med en tilstand i midten af hovedspændingen og (b) torsionsbevægelsen med en tilstand også i midten af hovedspændingen. Naturfrekvenser af nogle af de eksisterende broer er vist i tabel 17.6.
Strukturelle arrangementer:
Følgende strukturelle arrangementer er lavet til fjederbroer:
1. Belastet eller loset bagud.
2. Selvforankret eller eksternt forankret backstay
3. Stivningstusser af forskellige typer
4. Forskellige forhold mellem side og hovedspænding.
5. Forskellige forhold af spænding til sag af kabel.
6. Forskellige forhold i spændvidde til dybden af afstivningstanken.
7. Tårn arrangement
8. Bøjleanordning.
Kabel Sag:
Kabelsagen vil påvirke konstruktionen af en hængebro betydeligt, da en mindre kabel sag øger kabelspændingen, men reducerer højden af tårne og længder af bøjler. Derfor, hvor enhedsomkostningerne til tårne og bøjler er mere eller hvor enhedens omkostninger til kabler er mindre, kan mindre kabel sag antages og omvendt.
En reduceret kabel sag øger også stivhedens stivhed såvel som strukturens totale stivhed, hvilket resulterer i højere naturlig frekvens og mindre tendens til aerodynamisk ustabilitet.
Ligning af suspensionskabel:
Overvej et punkt P på kablet med koordinater x og y med B som oprindelse (figur 17.19). Suspensionskablet hænger i form af en parabola, hvis ligning er givet af,
Ligning 17.2 giver kabelens dip y fra dens tårnunderstøttelse på en hvilken som helst afstand x fra B.
Spænding i kablet:
Fra figur 17.20 er vertikal reaktion på tårnet på grund af belastning w pr længdeenhed = R B = R D = wL / 2 = R:
Kablet er fleksibelt, kan ikke tage noget øjeblik, og som sådan er øjeblikket ved kabels midtspænding nul. Derfor tager lastmomentets venstre side belastninger og styrker omkring C,
Tilbage-ophold kabler:
Suspensionskablet på hovedspændingen understøttes på to tårne på begge sider af hovedspændingen. Suspensionskabelet efter at have passeret over understøtningsunderlaget er generelt forankret ned i en masse af beton af en slags forankringsarrangement. Kabelsiden på sidespændet betegnes som "ankerledning" eller "back-stay" -kabel.
Følgende to arrangementer er lavet til at lede kablerne over tårnene fra hovedspændingen til sidespændet:
1. Støttehjulstøtte
2. Rullestøtte.
Guide remskive understøttelse af fjederkabel:
Hovedkablet er overtaget af en friktionsløs styrrulle fastgjort på toppen af støtte tårnet til dør sidespænd og derefter forankret. I figur 17.21 er a og θ vinklerne, som kablerne gør med tårnets midterlinie, og T er spændingen i kablet. Da kablet passerer over en friktionsløs remskive, er T på begge sider det samme.
Lodret reaktion på tårnet på grund af kabelspænding,
R T = T cosa + T cosθ (17, 5)
Horisontal kraft på toppen af tårnet,
T sinα - T sinθ = T (sinα - sinθ) (17, 6)
Roller Support for Suspension Cable:
I dette arrangement af støttekabler er både hovedkablet og ankerkablet fastgjort til en sadel, der understøttes på ruller placeret øverst på tårnet (fig. 17.22).
Da sadlen er i ro, skal de vandrette komponenter i både hoved- og ankerkablerne være de samme, dvs.
H = T, sinα = T2 sinθ (17, 7)
Lodret reaktion på tårnet på grund af spændinger i kablerne,
R T = T 1 cosα + T 2 cosθ (17, 8)
Eksempel:
En hængebro med et hovedspænd på 100 meter har en kabel sag på 10 meter. Beregn maksimal spænding i kablerne, når dækket bærer en belastning på 50 KN pr. Meter længde. Find også den vertikale reaktion på tårnet (a), hvis kablet passerer over en friktion mindre remskive og (b) hvis kablet passerer over en sadel hviler på rullerne.
Givet:
L = hovedspænding = 100 m
y. = kabel sagen i midten = 10 m
w = UDL = 50 KN pr. m.
a = ankerkabelens vinkel = 60 °
Kort beskrivelse af nogle eksisterende Suspension Bridges Forth Road Bridge (Skotland):
Broens højde er vist i figur 17.23. Hovedspændingen har et ortopotropisk stålplade med 38 mm tyk asfaltbelægning. Sidespændene har 222 mm. tyk betonplade med en slidflade på 38 mm tyk asfaltbeton som i hovedspændingen. Spændviddenes spændviddeforhold er 120. Nogle flere funktioner er vist i tabel 17.7.
Broens højde er vist i figur 17.24. Broen sørger for en kørebane med fire baner båret på 108 mm. tykt stålgitter. Mens de ydre baner er dækket med beton, er den centrale dobbelte kørebane åben fra aerodynamisk overvejelse. Spændviddeforholdet mellem stivningstanken i Mackinac Bridge er 100. Nogle flere træk ved brobuen vist i tabel 17.7.
ii. Severn Bridge (Wales):
Højden af Severnbroen er vist i fig. 17.25. Broen har en dobbel vognbane på 9, 91 m hver. I stedet for stivningsbøjle er rørformet eller kasse-bjælkerstålafsnit af aerofolie-design brugt i broen.
Trafikken bæres direkte af en 11, 5 mm. tykstivet stålplade. Det særlige træk ved denne bro er ikke kun den rørformede sektion i stedet for afstivningstræ, men også de skråhængende bøjler i stedet for lodrette bøjler. Hængerafstanden er 18, 3 meter, og hængernes hældning med lodret varierer fra 17, 5 grader til 25 grader.
Nogle yderligere funktioner er vist i tabel 17.7:
iii. Verrazano Narrows Bridge (USA):
Broens højde er vist i fig. 17.26. Broen har dobbelte dæk med 6 banerbaner i hvert dæk. I hvert dæk er der tilvejebragt tre baner med dobbelt kørebane med en central median på 1, 22 m og en vognbredde på 11, 28 m. Stivningstankens spændviddeforhold er 177, 5, og centerkablet til hovedkablerne er 31, 4 m. Nogle flere funktioner i broen er vist i tabel 17.7.
